建议:R3线放弃厦门本岛 接驳海沧连接地铁4号线
2017-03-13 22:38 浏览:39
近日,一篇题为《赵燕菁 | 福建大棋局——厦门空间战略的区域视角》早年旧文在朋友圈疯转。地铁圈在老赵时任厦门市规划委员会委员长的时候,多次旁听过他的讲座,也有偶尔交流。老赵专业领域的学识,不得不佩服,他“识大局”——站在城市总体规划角度,一眼看穿城市发展的利弊;但是以一个个体的角度来评价,尤其是“土地财政”领域的观点,“理性到过于残忍”,让草根梦碎。
对于老赵2012年的旧文,想必是卸任后,一些早年观点放在当下不必太过忌讳,但是关于同城化、城市联盟、城市竞争的话题仍然是时下关注的焦点。地铁圈则捕捉到此文的另外一个信息,即“2003年,厦门进行了一次重要的空间战略整合”,实现合并思明、开元、鼓浪屿;拆分同安,设翔安区;但是,整合漳州却功败垂成。
虽然整合漳州失败,但是一些人大代表频频联名提出议案。针对此事,早前丁国炎在9·8的一次论坛上,提到厦漳泉同城化的一些弊端——虽然有共同的闽南文化和语言基础,但是“厦门太小,漳州太弱、泉州太散”,闽南金三角很难协同发展。还有经济特区厦门升格直辖市,那是“有病的人提出来的”,(合并漳州)已失去历史机遇,同时也认为“不可能为了漳州港的5万人口开1条海底隧道”。
前奏太长,现切入正题。
从和“长三角”、“珠三角”相提并论的“闽南金三角”,到后来的海西城市群,再到如今的建设国家中心城市,厦门、漳州、泉州始终没能协同发展,正如赵燕菁的观点。不过,从单一的城市交通基础设施建设来说,厦漳泉城际轨道R1线、
R2线、 R3线,始终牵挂着市民的心。
地铁圈在上一篇文章《揭露一群既得利益者,鼓吹厦漳海底隧道的“阴谋”》提到厦门和漳州,从来没在一张桌子上商议过R3线,甚至连环评公示在厦门官方也不见得公示。直到前阵子(时隔两三个月),厦门政府网站终于发布《新建铁路厦漳城际铁路环线靖城至厦门段环境影响评价第二次公示》。
再次强调,地铁圈支持建设R3线,厦门的格局也应该向“珠三角”城市,广州、深圳、佛山、东莞协同建设发展。
不过,针对目前的R3线并入厦门的轨道方案,地铁圈尚不认可,目前建设时机不对。现阶段,建议R3线厦漳海底隧道放弃接入厦门本岛,改为接驳海沧,连接地铁4号线。
先说驳接厦门本岛岛不利因素:
厦门本岛端的驳接方案,不管穿过厦门大学南校门(厦大白城),还是演武大桥端,都对环岛路景观造成一定程度对破坏,势必遭到片区内老居民对反对。
自新建厦门北站以来,厦门站的功能逐渐弱化,未来厦门的陆路交通枢纽中心应该是厦门北站而非厦门站,R3线以轨道形式(类似动车)驳接厦门站,又违背将旅客货运中心外迁的精神。
与交通枢纽外迁类似,厦门目前提出多中心,弱化厦门本岛(拥挤)一个中心的现状,在翔安和同安交界建设东部市级中心,同时岛外海沧、集美、同安、翔安设立区级中心,而R3线并入厦门岛,让漳州港的业主享受厦门本岛的配套(教育资源、医疗资源),只会让厦门岛更加拥挤。
我们知道,根据厦门现行的轨道交通线网规划,地铁4号线(设计时速120km/h,普线80km/h),线路始于海沧嵩屿码头,途经海沧保税港区,穿越马銮湾新城,进入厦门北站,并沿同安新城进入翔安,最后抵达规划中的翔安机场站。线路覆盖岛外海沧、集美、同安、翔安四区,串联码头、机场、火车站等重大对外交通枢纽。承担厦门环湾区域间的快速客流交换。
所以,改驳接海沧嵩屿有以下优势:
驳接厦门本岛与海沧嵩屿,在海底隧道工程距离上并非差太远,工程造价整体可控。
海沧嵩屿并非人口集居区,也并非景点景区敏感点,海底隧道驳接在海沧这头,民意上更容易得到认可。
厦漳海底隧道驳接海沧,可以为漳州港地区的居民游客带来更多便利,去鼓浪屿可以在嵩屿搭船,去岛内可以在海沧新城或者马銮湾中心换乘地铁线,去厦门北站、翔安机场可以乘坐4号线,毕竟是设计时速120km/h的快线,不见得去岛内换乘80km/h普线就更便捷;
厦漳海底隧道驳接海沧,可以盘活海沧南部,目前海沧新城重点建设的东南国际航运中心,更加需要人流和资源的对接,符合海沧南部新城整体规划。
目前厦门地铁6号线正在研究漳州境内的延伸段,而4号线与6号线又在马銮湾新城换乘,若R3线厦漳海底隧道驳接在海沧嵩屿,未来可与6号线的漳州延伸段形成一个环形的闭流,更易与漳州台商投资区与漳州开发区之间的互动。