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近日，一篇题为《赵燕菁 | 福建大棋局——厦门空间战略的区域视角》早年旧文在朋友圈疯转。地铁圈在老赵时任厦门市规划委员会委员长的时候，多次旁听过他的讲座，也有偶尔交流。老赵专业领域的学识，不得不佩服，他“识大局”——站在城市总体规划角度，一眼看穿城市发展的利弊；但是以一个个体的角度来评价，尤其是“土地财政”领域的观点，“理性到过于残忍”，让草根梦碎。

对于老赵2012年的旧文，想必是卸任后，一些早年观点放在当下不必太过忌讳，但是关于同城化、城市联盟、城市竞争的话题仍然是时下关注的焦点。地铁圈则捕捉到此文的另外一个信息，即“2003年，厦门进行了一次重要的空间战略整合”，实现合并思明、开元、鼓浪屿；拆分同安，设翔安区；但是，整合漳州却功败垂成。

虽然整合漳州失败，但是一些人大代表频频联名提出议案。针对此事，早前丁国炎在9·8的一次论坛上，提到厦漳泉同城化的一些弊端——虽然有共同的闽南文化和语言基础，但是“厦门太小，漳州太弱、泉州太散”，闽南金三角很难协同发展。还有经济特区厦门升格直辖市，那是“有病的人提出来的”，（合并漳州）已失去历史机遇，同时也认为“不可能为了漳州港的5万人口开1条海底隧道”。

前奏太长，现切入正题。

从和“长三角”、“珠三角”相提并论的“闽南金三角”，到后来的海西城市群，再到如今的建设国家中心城市，厦门、漳州、泉州始终没能协同发展，正如赵燕菁的观点。不过，从单一的城市交通基础设施建设来说，厦漳泉城际轨道R1线、

R2线、 R3线，始终牵挂着市民的心。

地铁圈在上一篇文章《揭露一群既得利益者，鼓吹厦漳海底隧道的“阴谋”》提到厦门和漳州，从来没在一张桌子上商议过R3线，甚至连环评公示在厦门官方也不见得公示。直到前阵子（时隔两三个月），厦门政府网站终于发布《新建铁路厦漳城际铁路环线靖城至厦门段环境影响评价第二次公示》。

再次强调，地铁圈支持建设R3线，厦门的格局也应该向“珠三角”城市，广州、深圳、佛山、东莞协同建设发展。

不过，针对目前的R3线并入厦门的轨道方案，地铁圈尚不认可，目前建设时机不对。现阶段，建议R3线厦漳海底隧道放弃接入厦门本岛，改为接驳海沧，连接地铁4号线。

先说驳接厦门本岛岛不利因素：

厦门本岛端的驳接方案，不管穿过厦门大学南校门（厦大白城），还是演武大桥端，都对环岛路景观造成一定程度对破坏，势必遭到片区内老居民对反对。

自新建厦门北站以来，厦门站的功能逐渐弱化，未来厦门的陆路交通枢纽中心应该是厦门北站而非厦门站，R3线以轨道形式（类似动车）驳接厦门站，又违背将旅客货运中心外迁的精神。

与交通枢纽外迁类似，厦门目前提出多中心，弱化厦门本岛（拥挤）一个中心的现状，在翔安和同安交界建设东部市级中心，同时岛外海沧、集美、同安、翔安设立区级中心，而R3线并入厦门岛，让漳州港的业主享受厦门本岛的配套（教育资源、医疗资源），只会让厦门岛更加拥挤。

我们知道，根据厦门现行的轨道交通线网规划，地铁4号线（设计时速120km/h，普线80km/h），线路始于海沧嵩屿码头，途经海沧保税港区，穿越马銮湾新城，进入厦门北站，并沿同安新城进入翔安，最后抵达规划中的翔安机场站。线路覆盖岛外海沧、集美、同安、翔安四区，串联码头、机场、火车站等重大对外交通枢纽。承担厦门环湾区域间的快速客流交换。

所以，改驳接海沧嵩屿有以下优势：

驳接厦门本岛与海沧嵩屿，在海底隧道工程距离上并非差太远，工程造价整体可控。

海沧嵩屿并非人口集居区，也并非景点景区敏感点，海底隧道驳接在海沧这头，民意上更容易得到认可。

厦漳海底隧道驳接海沧，可以为漳州港地区的居民游客带来更多便利，去鼓浪屿可以在嵩屿搭船，去岛内可以在海沧新城或者马銮湾中心换乘地铁线，去厦门北站、翔安机场可以乘坐4号线，毕竟是设计时速120km/h的快线，不见得去岛内换乘80km/h普线就更便捷；

厦漳海底隧道驳接海沧，可以盘活海沧南部，目前海沧新城重点建设的东南国际航运中心，更加需要人流和资源的对接，符合海沧南部新城整体规划。

目前厦门地铁6号线正在研究漳州境内的延伸段，而4号线与6号线又在马銮湾新城换乘，若R3线厦漳海底隧道驳接在海沧嵩屿，未来可与6号线的漳州延伸段形成一个环形的闭流，更易与漳州台商投资区与漳州开发区之间的互动。